Против перевозки контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов, чьи сервисы связаны с использованием фитинговых платформ. Они написали письмо в ОАО «РЖД». «В нем стоит отметить два момента. Первый – обращается внимание, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года (время введения запрета), контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. На тех же мощностях в на причалах Дальнего Востока до 2014 года переваливали 300 ваг./сут., а сейчас – 800 ваг./сут. Второй момент: перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита», – отметил председатель правления, президент FESCO Максим Сахаров.

В письме группы операторов приведены и другие аргументы. В частности, полувагоны с контейнерами создают повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД. В чем тут суть – подробно изложено в мнении старшего научного сотрудника РУТ (МИИТ) Льва Матюшина. Это объясняет, почему в 2014 году появились заключения комиссий о том, что ранее утвержденные МТУ не обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров. И в дальнейших МТУ на погрузку контейнеров в полувагоны не пролонгировались.

В общем, такая технология воспринимается целым рядом игроков на рынке транспортных услуг как тормоз в планах контейнеризации грузов не только для железнодорожников, но и для стивидоров.

Аргументы против

Есть еще и ряд аргументов против. Некоторые грузоотправители не очень жалуют полувагоны. Например, поставщики автокомпонентов. Для них это неудобно.

Ну и наконец, разрешение использовать полувагоны под контейнеры вредно для вагоностроителей: после 2014 года заказы на фитинговые платформы существенно возросли. В их приобретение вложены солидные инвестиции. И вот тут возникает вопрос с экономической подоплекой: по сути, операторов вынудили к подобным покупкам. А теперь как быть?

«В частности, только одна наша компания в 2020 году разместила заказ примерно на 2 тыс. фитинговых платформ», – отметил президент ПАО «Трансконтейнер» Александр Исурин. По его словам, до 2014 года 96% всех контейнеров грузили в полувагоны на Дальнем Востоке, еще 2% – в Московском узле. А на всем остальном пространстве РФ в обороте находились фитинговые платформы. Поэтому притока на сеть от использования полувагонов не будет.

Есть и плюсы…

А вот доводы в пользу полувагонов. Эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Никто и не говорит, что данный тип подвижного состава должен полностью вытеснить фитинговые платформы.

Операторы полувагонов заинтересованы за счет попутной загрузки контейнерами с Дальнего Востока передислоцировать полувагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Потоки фитинговых платформ в сторону Восточного полигона и обратно не всегда сбалансированы: часть из них (в 2020 г, по данным экспертов, – не менее 5%) возвращается порожними и на пути обратно забивают припортовые станции.

В таком случае представляется эффективнее использовать полувагоны. Для них всегда в портах Дальнего Востока найдется попутная загрузка. Судя по всему, найдется достаточное количество грузовладельцев, желающих воспользоваться подобной схемой.

Соответственно, перевозки в полувагонах улучшат ситуацию с контейнерными перевозками. Данный вопрос особенно актуален на Дальнем Востоке, считает председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

По данным ОАО «РЖД» полувагонов – избыток, который необходимо куда-то пристроить. А парк фитинговых платформ, если верить их владельцам, вроде бы достаточен. Но, во-первых, по опросам ИПЕМ, 28% респондентов отмечают дефицит фитинговых платформ.

Во-вторых, следует учитывать сезонные всплески спроса на них, связанные в основном с путиной и ростом импортого продовольствия через станции ДВЖД.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал РЖД-Партнер, свидетельствуют о том, проблемы с подачей фитинговых платформ все-таки возникают.

Конкуренция между платформами и полувагонами пойдет рынку на пользу. «Участники рынка, полагаю, понимают, откуда растут ноги у этого запрета. Пока «Трансконтейнер» был дочерней компанией ОАО «РЖД», монополисту было выгодно создавать для своей« дочки» особые условия, которые искусственно повышали бы ее конкурентоспособность», – уточнил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов.

Вопрос безопасности

И, наконец, наиболее чувствительный момент: безопасность движения. Действительно, в 2014 году МТУ на использование полувагонов для перевозок контейнеров в ОАО «РЖД» не продлили. Но при этом в холдинге опирались в основном на заключения экспертов. А статистика не приводилась. В связи с этим в РСПП возникли подозрения, что реальных нарушений безопасности не было, а проверки, его обосновывавшие, были проведены с грубейшим нарушением соответствующих технических условий.

«О каких технологиях говорит «Трансконтейнер»? Прошлого века? Никто из мелких внутренних перевозчиков даже не думают перевозить контейнерами внутри ЕАЭС в сотрудничестве с «Трансконтейнером» – тягают их по автодорогам», – продолжил дискуссию представитель одного из грузовладельцев, указывая на недостаточную оснащенность грузовых дворов станций современной техникой для перевалки контейнеров.

А что касается конструкции прицепов фур, то они мало чем отличаются от обычных полувагонов. Смещение груза в пути на автотрассах происходит в тех случаях, когда его неправильно крепят внутри контейнера, а не сами контейнеры к полу автоприцепов.

«Полувагоны могут быть и в новом исполнении, с фитингами и иными побрякушками», – отмечают специалисты, чтобы у такого подвижного состава было больше вариантов ухода от порожних пробегов. Но на такие аргументы собственники фитинговых платформ почему-то предпочли не отвечать.

Дискуссия продолжается

Так что дискуссия на данную тему пока не закрыта. Осторожно по этому поводу высказался заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Ранее в ОАО «РЖД» говорили, что вопрос о полувагонах можно рассмотреть как своего рода антикризисную меру. По-видимому, перевозчику удобнее позиция с краю: просто не продлевать МТУ в ожидании, пока дебаты сами по себе не выдохнутся, а антикризисные меры – утратят актуальность. Ведь контейнеризация грузопотоков продолжается. И это успокаивает.