Заявление первого заместителя главы «Ростеха» Владимира Артякова о том, что корпорация вышла с предложением о мерах поддержки вагоностроительной отрасли, вызвало немало споров. Ранее он отметил, что пора рассматривать вопрос о сокращении, а может быть, даже об изъятии из оборота старых вагонов, чтобы производить инновационные с большей грузоподъемностью, тем самым улучшая состояние логистики на железной дороге.

Возможная перспектива не обрадовала некоторых участников рынка. Например, в компании «РМ Рейл» отвергли озвученную инициативу: «Наша компания выступает против тотального перевода подвижного состава на повышенную нагрузку. Это осложнит работу других производителей, у которых нет серийного выпуска 25-тонной тележки, они будут вынуждены остановиться, что неизбежно приведет к негативным социально-экономическим последствиям. Мощностей УВЗ и ОВК просто не хватит, чтобы обеспечить потребности рынка после 2025 года, когда ожидается возвращение спроса. Для грузов малой плотности не требуется инновационная тележка, она лишь повысит себестоимость вагона и приведет к снижению рентабельности у вагоностроителей, грузовладельцев и операторов. Кроме того, у большинства производителей модельный ряд оборудован преимущественно классической тележкой 23,5 тс, поскольку сейчас это отвечает реальным запросам покупателей. На наш взгляд, в такой ситуации важнее обсуждать не административные меры, а способы экономического стимулирования».

В союзе «Объединение вагоностроителей» считают, что слова В. Артякова неправильно поняли в сообществе. Речь идет не об изъятии вагонов, а о необходимости прекратить их дальнейший выпуск в условиях, когда ведущие отечественные вагоностроители полностью освоили производство продукции нового поколения, по всем своим эксплуатационным параметрам в разы превосходящей старые модели тележек 18-100 и их аналоги.

«В первую очередь хочу сразу сказать о том, что такой инициативы нет. Все имеющиеся опасения – результат неправильного понимания данной меры. Мы, как вагоностроители, не говорим о принудительном изъятии эксплуатируемых вагонов устаревших конструкций из оборота. Очевидно, что их наличие в парке – дело времени, по истечении срока службы такие вагоны будут списаны сами собой. Проблема в том, что производство и поставка их на сеть продолжаются и в настоящее время, что в условиях ограниченной пропускной способности сети и стагнации на рынке вагоностроения снижает эффективность работы как транспортной, так и машиностроительной отраслей. При этом эксплуатация вагонов устаревших конструкций сопряжена с ограничением скорости движения поездов, высокими топливно-энергетическими затратами на тягу, увеличенным воздействием на путь, частыми ремонтами и осмотрами в пути следования. Все эти факторы приводят к тому, что парк вагонов работает неэффективно, появляется проблема брошенных поездов из-за профицита вагонов на сети и, как следствие, невозможность планомерного обновления парка для решения государственных задач по увеличению провозных способностей линий», – рассказывает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Эксперт отмечает, что запрет производства вагонов на тележках старых конструкций с 1 июля 2021 года по своей сути является стимулом для производителей подвижного состава к производству современных тележек, рассчитанных на обеспечение ресурса после изготовления или проведения капитального ремонта до следующего планового ремонта не менее 500 тыс. км, или 4 года, и отказу от применения устаревших конструкций ходовой части.
«На наш взгляд, введение такого запрета не только повысит безопасность и объемы перевозок, но и даст экономический эффект как для владельца инфраструктуры, из-за снижения воздействия на путь и экономии топливных ресурсов на тягу, так и для операторов подвижного состава путем снижения издержек в обслуживании, меньших отцепкок в ТОР», – подчеркивает Е. Семенов.

Также в Объединении вагоностроителей отмечают, что не подразумевается переход на производство только вагонов с увеличенной грузоподъемностью и полный отказ от подвижного состава с нагрузкой 23,5 тс, поскольку для отдельных видов груза такие вагоны подходят лучше всего.

«Мы говорим о том, что весь подвижной состав – и инновационный, и типовой – должен соответствовать современным требованиям, в том числе тележки с нагрузкой 23,5 тс не могут по своим конструктивным особенностям оставаться в прошлом веке. Требуется их приведение к текущим реалиям движения», – заключил эксперт.

Что же касается вагоностроительных заводов, действительно ли данная мера сыграет значимую роль в улучшении их работы? По мнению Е. Семенова, это даст дополнительную нагрузку на вагоностроительные заводы, но мера в большей степени направлена на отказ от производства морально устаревшей продукции для постепенного высвобождения парка и снижения эксплуатационных расходов РЖД. Однако значительную роль такая мера не сыграет.
Снижение нагрузки на предприятия действительно произошло в 2020 году. По информации заместителя директора по взаимодействию с органами государственной власти АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, наблюдается резкий спад по полувагонам и вагонам-хопперам – за 9 месяцев 2020 года рынок упал на 30,2%.

«Принимая во внимание тот факт, что 2019 год был наиболее продуктивным, мы, конечно, наблюдаем в текущем году снижение показателей по выпуску вагонов. Это ожидаемо, ведь свое влияние оказала пандемия и общая экономическая ситуация, однако в августе 2020-го рынок вагоностроения, на мой взгляд, достиг дна и в сентябре начался рост. Наблюдается рост объемов производства вагонов-цистерн, крытых вагонов, платформ», – рассказывает С. Золотарев.
Также, по его мнению, пока неизвестно, к каким результатам приведет инициатива «Ростеха» в плане производства только инновационных вагонов.

«К этому пока не готовы как мелкие заводы, так и большинство частных операторов. Но однозначно выпуск грузовых вагонов на железнодорожных тележках с увеличенными межремонтными пробегами интересен рынку», – считает С. Золотарев.

В 2020 году значительную долю выпуска занимали полувагоны, более 40% от общего объема, причем более 80% из этого объема – это инновационные полувагоны.

«В линейке АО «Алтайвагон» есть вагоны с ресурсом пробега 500 тыс. км до первого ремонта. Мы думаем, что инициатива «Ростеха» также будет распространяться и на них. Главное, чтобы на эту продукцию был оплаченный спрос со стороны конечных покупателей, грузовладельцев и операторов подвижного состава, а не только лизинговых компаний и банков с госучастием. Возможно, что экономика выпрямится и реально пойдут заказы на такие вагоны», – заключил эксперт. Если в целом говорить о перспективах, то будущее отрасли зависит от принимаемых мер поддержки со стороны государства, а также от наращивания объемов экспорта.

Как считает Е. Семенов, прогнозируемый спад производства вызовет тяжелые последствия для отрасли российского вагоностроения. К 2022 году могут быть потеряны компетенции, кадровый, производственный и научный потенциал, будут заморожены либо отменены проекты по созданию вагонов следующего поколения.

«По нашим оценкам, в рамках базового сценария, то есть без господдержки, производство в 5–10 лет составит всего около 20–25 тыс. вагонов в год при необходимом уровне в 45 тыс. вагонов в год», – опасается Е. Семенов.

Для недопущения развития негативных сценариев союзом «Объединение вагоностроителей» разработан комплекс мер поддержки отрасли, включающий в том числе запрет на производство тележек устаревших конструкций. При ее реализации минимальный объем выпуска грузовых вагонов составит 40–45 тыс. вагонов в год с долей инновационных к 2030-му не менее 50%.

В свою очередь, С. Золотарев считает, что говорить о перспективах на будущий год пока затруднительно. Скорее всего, произойдет рост экспорта, так как в России более-менее омолодили подвижной состав, чего не скажешь о большинстве стран СНГ.