В условиях кризиса, охватившего мировые рынки в связи с эпидемией коронавируса, произошло падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении. С учетом существующего на данный момент профицита парка грузовых вагонов такие тенденции не могли не отразиться и на вагоностроительной отрасли, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

По данным союза, наибольший спад зафиксирован в сегментах хопперов-минераловозов (-95%), хопперов-цементовозов (-67%), цистерн для сжиженных углеводородных газов (-54%) и полувагонов (-41%). При этом положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн, производство которых выросло в 8 раз, крытых вагонов (рост на 59%), цистерн для химических продуктов (+20%), специализированных хопперов-дозаторов и окатышевозов (+39%). Также был отмечен рост спроса на универсальные платформы на 38% и на специализированные платформы на 42% (это не касается фитинговых платформ и платформ-лесовозов, показавших отрицательную динамику).

Как отметил директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания» Иван Михалевич, явным становится тренд на плавное переключение спроса с универсальных вагонов на специализированные. Однако доля полувагонов все еще превалирует в структуре отечественного производства подвижного состава. Но если в 2017 году полувагоны – это более 60% от всех выпущенных в России вагонов, то в 2020-м их доля стала уже менее 40%.

На взгляд экспертов союза «Объединение вагоностроителей», в 2021 году будут востребованы вагоны на инновационных тележках для перевозки химических грузов, удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов. К примеру, хопперы-дозаторы и окатышевозы. Также, при условии выработки регуляторных решений, может вырасти спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, многоосные вагоны для тяжеловесного движения и сопутствующую вагоностроению продукцию, среди которой можно выделить танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры и сменные кузова, перечисляет Е. Семенов.

Между тем рисков для производителей таких вагонов все еще остается немало.

Панацеи не существует

Как уже неоднократно отмечалось, начиная с 2020 года грузовое вагоностроение вошло в период низкого спроса, который может продлиться ближайшие 10 лет, напомнил Е. Семенов.

На фоне доминирующей доли в российском парке вагонов низкоэффективных конструкций (свыше 1 млн ед.) объемы их списания по сроку службы сократились до минимальных за 6 лет значений и в ближайшей пятилетке не превысят 25–27 тыс. вагонов в год. Начало восстановления спроса на грузовые вагоны ожидается не раньше 2026-го. В результате, по экспертным оценкам, ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021 года может сократиться более чем в 2 раза, до 30 тыс. вагонов в год.

И стоит учитывать, что специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требуется гораздо меньше, чем потенциально могут произвести вагоностроительные мощности, предупреждает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Грубо говоря, если полувагоны нужно было производить десятками тысяч, чтобы восполнить их ежегодную потребность, для восполнения потребности в специализированном подвижном составе подчас нужны лишь сотни, иногда – тысячи вагонов. С этим объемом вагоностроительные заводы ожидаемо справятся в 2021 году», – добавил эксперт.

Второй фактор – завязанность подвижного состава на однородные рынки, часто нишевые. В этих случаях судьба подвижного состава зависит от конъюнктурных политических решений и внезапных событий.

Третья особенность: в отличие от универсального подвижного состава, эти вагоны редко можно переключить на какие-то альтернативные виды грузов. Поэтому любые падения на рынке больнее бьют по специализированному ПС, чем по универсальному.

Четвертый фактор – конкуренция со стороны универсального ПС. «Мы видим, что из-за падения ставок предоставления полувагонов, универсальных платформ, крытых вагонов стали вестись активные разговоры о переключении части грузовой базы на эти типы подвижного состава. Кроме того, потенциально фитинговые платформы с контейнерами могут принять на себя еще часть грузов», – пояснил Д. Семенкин.

Стоит также учесть, что переключение фокуса внимания рынка на специализированный подвижной состав требует от вагоностроителей гибкости в вопросах технологических возможностей производства и особого подхода к разработке самого продукта, подчеркивает И. Михалевич. Спрос на такой подвижной состав сопряжен со специфическими требованиями к нему со стороны заказчика.

Еще есть и общий риск, который грозит ограничить сбыт продукции для всех вагоностроителей, – непрекращающийся рост цен на металлопродукцию, который неминуемо приведет к росту себестоимости грузового вагона и, как следствие, увеличению цены реализации, что негативно отразится на операторских компаниях, предупреждает Е. Семенов.

«По нашему мнению, с наибольшими рисками при производстве специализированного подвижного состава придется столкнуться предприятиям, имеющим узкую линейку выпускаемой продукции, которые не смогут быстро перепрофилировать производство под выпуск востребованной в данный момент номенклатуры грузовых вагонов ввиду отсутствия необходимых рынку сертифицированных и поставленных на производство моделей», – подвел итог исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей».

Так что производство специализированного подвижного состава – не панацея для вагоностроителей. Тем более что у этого направления нет серьезной экспортной поддержки. На этом фоне работа вагоностроительных заводов в 2021 году вполне может стать лебединой песней отрасли – как только будет закрыта потребность в специализированном подвижном составе, производить будет просто нечего.