Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.

Коническая кассета хороша для инновационной тележки

В литературе устоялось применение термина «кассетные подшипники» как автоматически подразумевающего конический подшипниковый узел. В то же время в мире широко применяются и закрытые цилиндрические подшипниковые узлы.

Таким образом, достоинства закрытых подшипниковых узлов ошибочно приписываются только конической кассете. Но эффективность перевода парка вагонов именно на конические кассетные подшипники, а не на закрытый цилиндричес­кий подшипниковый узел (далее – сдвоенный подшипник) для существующего парка вагонов с тележкой модели 18-100 и ее модификаций как минимум вызывает большие сомнения.

Все сравнения, приводимые лоббистами конической кассеты, сводятся к опыту эксплуатации инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с тележками новой конструкции, которые были разработаны для применения кассетных подшипников TBU150x250 под адаптером, где они практически не имеют альтернативы в силу конструкции тележки и ни у кого не вызывают сомнений.

Но эти результаты нельзя автоматически переносить на применение кассетного подшипника в существующем вагонном парке, где применяется тележка 18-100 и ее модификации, в силу особенностей нагружения буксового узла под адаптером и опыта эксплуатации конической кассеты в инновационном вагоне.

Считаем альтернативным решением применение инновационных сдвоенных цилиндрических подшипников при проведении капитальных ремонтов, что поз­волит сократить расходы на приобретение подшипников практически в 2 раза (в сравнении с затратами на кассетные). Но при этом по своим характеристикам в части безотказности сдвоенный подшипник ничем не уступает кассетному, а в части энергоэффективности – значительно превосходит его. По отношению же к традиционным цилиндрическим подшипникам сдвоенные имеют увеличенный межремонтный гарантийный период. Выводы очевидны: приобретение сдвоенного подшипника обойдется потребителю значительно дешевле, чем кассетного.

Сравнительный опыт в пользу сдвоенных подшипников

Этот вопрос впервые возник еще 10 лет назад, когда для сравнения конического и цилиндрического закрытых продуктов в условиях эксплуатации на пространстве колеи 1520 под тележкой 18-100 распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2009 года № 2791р было организовано проведение масштабной сравнительной поднадзорной эксплуатации вагонов существующего парка. А именно:

– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), специально разработанными для пространства колеи 1520 и тележки 18-100 и ее модификаций;

– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы коническими подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF).

Результатами поднадзорной эксплуатации было четко установлено (см. Справочные материалы по отцепкам в текущий отцепочный ремонт полу­вагонов, отремонтированных в 2010 г. плановыми ремонтами с подкаткой колесных пар, оборудованных буксовыми узлами «Дуплекс» и SKF, предоставленные департаментом вагонного хозяйства ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2012 г.) следующее.

Первое: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндричес­кими роликами и защитными шайбами (закрытый цилиндрический подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), составил 1%.

Второе: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF), составил 7%!

Кроме того, существует положительный опыт применения более 120 тыс. сдвоенных подшипников, установленных в буксовые узлы существующего парка грузовых вагонов на базе тележки 18-100, эксплуатируемых в настоящее время на Украинской железной дороге. При этом сдвоенные подшипники имеют гарантии межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет, а их стоимость в 2 раза ниже, чем конической кассеты.

Сдвоенные подшипники обладают максимальной преемственностью по сравнению с ранее устанавливаемой парой обычных цилиндрических буксовых подшипников, у них есть все преимущества закрытых (кассетных) продуктов, они заметно выигрывают и по отношению к обычным цилиндрическим буксовым подшипникам, и по отношению к конической кассете по многим перечисленным принципиально важным технико-экономическим показателям. Так, по оценкам РСПП, переход на кассетные подшипники потребует значительных инвестиций – порядка 300 млрд руб.

Железнодорожный рынок пространства колеи 1520 достаточно долго ожидал переоснащения вагонного парка закрытыми подшипниковыми продуктами.
И такие стратегические решения должны приниматься с учетом всех технико-экономических факторов, на основе реальной стоимости жизненного цикла внедряемых изделий.

Rzd-partner.ru