Готова ли железнодорожная отрасль к переходу на кассетные подшипники?
С 2021 года 90% российских грузовых вагонов грозит обязательная смена роликовых подшипников на кассетные. Пока на территории России кассетные подшипники производят предприятия ООО «СКФ», ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» и ООО «Тимкен ОВК».
Rzd-partner.ru
11.10.2019
04:00

С 2021 года 90% российских грузовых вагонов грозит обязательная смена роликовых подшипников на кассетные. Пока на территории России кассетные подшипники производят предприятия ООО «СКФ», ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» и ООО «Тимкен ОВК». О том, кому выгоден этот переход и какие риски могут возникнуть при реализации, РЖД-Партнер поговорил с заместителем генерального директора ООО «СКФ» Александром Никитиным.

– Александр Викторович, чем обусловлена необходимость перехода на кассетные подшипники?

– Судя по тем совещаниям, в которых я принимал участие, и РЖД, и Минтранс очень сильно хотят повысить эффективность перевозочного процесса на железных дорогах, потому что буксовый узел традиционно является одной из основных причин отцепок и остановки поездов в текущий отцепочный ремонт. По статистике РЖД, много проблем с роликовыми буксовыми подшипниками. А опыт эксплуатации кассетных подшипников и в России, и во всем мире показывает, что это лучшее решение этой проблемы.

– Как ваша компания относится к этому переходу?

– Мы, конечно, поддерживаем его, потому что для нас это значит расширение рынка для нашей продукции. Но для того, чтобы развивать наше производство, нужно, чтобы существовал четко обозначенный и понятный рыночный спрос на какую-то перспективу. Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно.

– То есть если будет такой резкий переход – с 2021 года, то вы сможете обеспечить дополнительный объем?

– Да. Мы всем заинтересованным сторонам – и Минтрансу, и Минпромторгу, и нашим клиентам – обозначили, что мы реально сможем увеличить производство в течение 1,5 лет до 300 тыс. подшипников.

– Какие дополнительные объемы инвестирования для этого понадобятся?

– Речь идет о нескольких десятках миллионах евро. Эти средства будут потрачены на закупку оборудования. Проектная мощность нашего завода в Твери рассчитана изначально на выпуск 300 тыс. штук подшипников. Нам нужен год-полтора, для того чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства. Но мы и без этого постоянно инвестируем в наше производство, осваиваем новые продукты, внедряем новые процессы и технологии. Наше последнее приобретение – инновационная линия термообработки, сегодня не имеющая аналогов в мире.

– Какова нынешняя мощность вашего завода?

– 150 тыс. кассетных подшипников в год.

– Вы назвали плюсы перехода. А какие главные риски Вы видите?

– 10 лет нашей работы показывают, что главные риски – это происходящие на рынке колебания спроса и непоследовательность решений, связанных с инновационным вагоностроением. Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передают вагоны собственникам, и никому наши кассетные подшипники становятся не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает, и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т. д. А потом рынок опять сжимается. Главный риск – в нестабильности нашего рынка, но все решаемо. Надеемся, что наконец вопрос будет проработан и решен.

– Высказываются опасения, что не сможем локализовать производство на 100%.

– Вопрос локализации связан прежде всего с тем, что очень трудно в России найти и развить поставщиков нужных компонентов. К примеру, мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод для кассетных подшипников для грузовых вагонов ни одного килограмма импортной стали не купил. Но заготовку для нас в России делать до настоящего времени в требуемом объеме и нужном нам качестве никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Но не потому, что мы так хотим, а просто потому, что у нас другого выхода не было. В итоге сегодня, благодаря активной работе в течение последних 5 лет, у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец. Благодаря этому по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый абсолютно. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тыс. подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тыс. это будет сделано.

Сепараторы – тоже вопрос, но также решаемый, мы работаем над этим. Но опять же потребуется ресертификация, много НИОКР. Наконец, вопрос смазки – он не самый простой, так как сегодня российских материалов, удовлетворяющих нашим требованиям, пока нет. Но уже ведется работа в этом направлении, есть образцы, проводятся НИОКР. Вопрос также будет решен в течение нескольких лет.

При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что тоже стоит важным пунктом нашей повестки.

– Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что переход парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа займет в нашей стране 10–15 лет. Насколько, на Ваш взгляд, этот срок реален?

– Самый простой и логичный путь в этой ситуации – с 2021 года начать производство новых вагонов только на кассетных подшипниках. Но если учитывать, что у нас 1,3 млн вагонов, а в год производится 30–40 тыс. вагонов, переход на кассетные подшипники займет 25–30 лет. Ну а если переходить так, как предлагает Минтранс – с 2021 года – с замены колес, то это займет 10 лет. И это реально. Меньше – вряд ли.

– Есть ли риск дефицита подшипников?

– За других производителей, конечно, я сказать не могу. И однозначно только своей мощностью мы всю потребность не закроем. Для решения этого вопроса проводятся соответствующие мероприятия и принимаются последовательные шаги.

– В целом отрасль сейчас готова к переходу? Или все-таки только с 2021 года стоит начинать этот вопрос обсуждать?

– Я считаю, что Минпромторг предложил правильный путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. И эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках, которые РЖД соответственно опять же по этому протоколу Минтранса должны предоставить. И затем уже сопоставить эти планы с реальными. Такой подход будет правильным.

Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим.

Беседовала Наталья Гусаченко


Напоминаем, что вопросы, связанные с вагоноремонтом и эксплуатацией подвижного состава, будут обсуждаться на семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», который пройдет 24 октября 2019 года в отеле «Садовое кольцо» (г. Москва, пр. Мира, д. 14, стр. 2).

Мероприятие проводится в рамках традиционной ежегодной серии деловых семинаров журнала «РЖД-Партнер». Помимо очного участия, предусмотрен и онлайн-формат мероприятия, который позволит следить за дискуссией, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.

Rzd-partner.ru

Оставить комментарий

Ваше имя

Комментарий

Ж/Д отрасль
Готова ли железнодорожная отрасль к переходу на кассетные подшипники?
С 2021 года 90% российских грузовых вагонов грозит обязательная смена роликовых подшипников на кассетные. Пока на территории России кассетные подшипники производят предприятия ООО «СКФ», ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» и ООО «Тимкен ОВК».
Rzd-partner.ru
11.10.2019
04:00

С 2021 года 90% российских грузовых вагонов грозит обязательная смена роликовых подшипников на кассетные. Пока на территории России кассетные подшипники производят предприятия ООО «СКФ», ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» и ООО «Тимкен ОВК». О том, кому выгоден этот переход и какие риски могут возникнуть при реализации, РЖД-Партнер поговорил с заместителем генерального директора ООО «СКФ» Александром Никитиным.

– Александр Викторович, чем обусловлена необходимость перехода на кассетные подшипники?

– Судя по тем совещаниям, в которых я принимал участие, и РЖД, и Минтранс очень сильно хотят повысить эффективность перевозочного процесса на железных дорогах, потому что буксовый узел традиционно является одной из основных причин отцепок и остановки поездов в текущий отцепочный ремонт. По статистике РЖД, много проблем с роликовыми буксовыми подшипниками. А опыт эксплуатации кассетных подшипников и в России, и во всем мире показывает, что это лучшее решение этой проблемы.

– Как ваша компания относится к этому переходу?

– Мы, конечно, поддерживаем его, потому что для нас это значит расширение рынка для нашей продукции. Но для того, чтобы развивать наше производство, нужно, чтобы существовал четко обозначенный и понятный рыночный спрос на какую-то перспективу. Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно.

– То есть если будет такой резкий переход – с 2021 года, то вы сможете обеспечить дополнительный объем?

– Да. Мы всем заинтересованным сторонам – и Минтрансу, и Минпромторгу, и нашим клиентам – обозначили, что мы реально сможем увеличить производство в течение 1,5 лет до 300 тыс. подшипников.

– Какие дополнительные объемы инвестирования для этого понадобятся?

– Речь идет о нескольких десятках миллионах евро. Эти средства будут потрачены на закупку оборудования. Проектная мощность нашего завода в Твери рассчитана изначально на выпуск 300 тыс. штук подшипников. Нам нужен год-полтора, для того чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства. Но мы и без этого постоянно инвестируем в наше производство, осваиваем новые продукты, внедряем новые процессы и технологии. Наше последнее приобретение – инновационная линия термообработки, сегодня не имеющая аналогов в мире.

– Какова нынешняя мощность вашего завода?

– 150 тыс. кассетных подшипников в год.

– Вы назвали плюсы перехода. А какие главные риски Вы видите?

– 10 лет нашей работы показывают, что главные риски – это происходящие на рынке колебания спроса и непоследовательность решений, связанных с инновационным вагоностроением. Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передают вагоны собственникам, и никому наши кассетные подшипники становятся не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает, и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т. д. А потом рынок опять сжимается. Главный риск – в нестабильности нашего рынка, но все решаемо. Надеемся, что наконец вопрос будет проработан и решен.

– Высказываются опасения, что не сможем локализовать производство на 100%.

– Вопрос локализации связан прежде всего с тем, что очень трудно в России найти и развить поставщиков нужных компонентов. К примеру, мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод для кассетных подшипников для грузовых вагонов ни одного килограмма импортной стали не купил. Но заготовку для нас в России делать до настоящего времени в требуемом объеме и нужном нам качестве никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Но не потому, что мы так хотим, а просто потому, что у нас другого выхода не было. В итоге сегодня, благодаря активной работе в течение последних 5 лет, у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец. Благодаря этому по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый абсолютно. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тыс. подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тыс. это будет сделано.

Сепараторы – тоже вопрос, но также решаемый, мы работаем над этим. Но опять же потребуется ресертификация, много НИОКР. Наконец, вопрос смазки – он не самый простой, так как сегодня российских материалов, удовлетворяющих нашим требованиям, пока нет. Но уже ведется работа в этом направлении, есть образцы, проводятся НИОКР. Вопрос также будет решен в течение нескольких лет.

При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что тоже стоит важным пунктом нашей повестки.

– Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что переход парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа займет в нашей стране 10–15 лет. Насколько, на Ваш взгляд, этот срок реален?

– Самый простой и логичный путь в этой ситуации – с 2021 года начать производство новых вагонов только на кассетных подшипниках. Но если учитывать, что у нас 1,3 млн вагонов, а в год производится 30–40 тыс. вагонов, переход на кассетные подшипники займет 25–30 лет. Ну а если переходить так, как предлагает Минтранс – с 2021 года – с замены колес, то это займет 10 лет. И это реально. Меньше – вряд ли.

– Есть ли риск дефицита подшипников?

– За других производителей, конечно, я сказать не могу. И однозначно только своей мощностью мы всю потребность не закроем. Для решения этого вопроса проводятся соответствующие мероприятия и принимаются последовательные шаги.

– В целом отрасль сейчас готова к переходу? Или все-таки только с 2021 года стоит начинать этот вопрос обсуждать?

– Я считаю, что Минпромторг предложил правильный путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. И эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках, которые РЖД соответственно опять же по этому протоколу Минтранса должны предоставить. И затем уже сопоставить эти планы с реальными. Такой подход будет правильным.

Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим.

Беседовала Наталья Гусаченко


Напоминаем, что вопросы, связанные с вагоноремонтом и эксплуатацией подвижного состава, будут обсуждаться на семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», который пройдет 24 октября 2019 года в отеле «Садовое кольцо» (г. Москва, пр. Мира, д. 14, стр. 2).

Мероприятие проводится в рамках традиционной ежегодной серии деловых семинаров журнала «РЖД-Партнер». Помимо очного участия, предусмотрен и онлайн-формат мероприятия, который позволит следить за дискуссией, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.

Rzd-partner.ru

Оставить комментарий

Ваше имя

Комментарий

Наверх