Эта мера должны решить проблему неравномерности производства подвижного состава

Системную проблему неравномерности производства подвижного состава можно решить долгосрочным регулированием тарифов на отстой порожних вагонов, считают специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Это предложение на заседании комитета по транспортному машиностроению Союза машиностроителей России в Твери озвучил заместитель генерального директора института Владимир Савчук.

Ожидаемый рекорд спроса и производства в 2019 году – более 75 тысяч вагонов – сменится в перспективе 2-3 летним спадом производства с минимумом вплоть до 38 тысяч в 2023 году. После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов может достичь 30-50%. Восстановление спроса до уровня 60 тысяч вагонов ИПЕМ ожидает к 2030 году.

Наблюдаемый пик производства грузовых вагонов несет риски как для вагоностроителей, так и для железнодорожного транспорта в целом, сказал он. Формирование профицита парка в местах массовой погрузки и выгрузки чревато образованием новых «пробок», падением скорости и эффективности транспортировки грузов, что уже наблюдалось в 2012 году, после предыдущего рекорда поставок вагонов на сеть. Таким образом, задача «сглаживания» пиков и спадов производства актуальна и для эффективности работы железнодорожного транспорта, сделал он вывод.

ИПЕМ считает, что одним из решений может быть долгосрочное управление ставками на отстой порожних вагонов на сети ОАО «Российские железные дороги». «Введение повышающего коэффициента на отстой профицитных родов вагонов и, соответственно, понижающего на отстой дефицитных сможет стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники. Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее 5 лет, чтобы обеспечить долгосрочные понятные правила», – указал Владимир Савчук.

Главной целью такой меры, по его словам, должна быть не дополнительная выручка владельца путей общего пользования, а применение гибкого рыночного инструмента регулирования соотношения четырех показателей: емкости путей для отстоя вагонов, объемов профицитного парка, перспективных потребностей в подвижном составе и загрузки производственных мощностей российских заводов.

Согласно предложению ИПЕМа, расчет перспективных потребностей парка грузовых вагонов целесообразно выполнять по принятой уполномоченным регулятором методике с учетом регулируемого профицита парка, необходимого для удовлетворения пикового спроса на перевозки. Сами тарифы на отстой вагонов также должен устанавливать регулятор, чтобы исключить «перекосы» со стороны монополии или групп влияния. В обоих случаях необходим общественный контроль со стороны Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ. Тарифы на специализированных «станциях отстоя» могут устанавливаться их владельцами на конкурентной основе. «Применение такого подхода позволит существенно снизить регуляторные риски участников перевозок, а привлечение общественной организации позволит принимать сбалансированные решения», – прокомментировал Савчук.

На этом же заседании заместитель главы Министерства промышленности и торговли РФ Александр Морозов предложил создать рабочую группу, которая примет участие в выработке регуляторных решений в ответ на ожидаемое сокращение спроса на грузовые вагоны. Председатель комитета по транспортному машиностроению Союза машиностроителей России, генеральный директор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа заявил, что представители отрасли примут участие в обсуждении вопроса баланса рынка.

В январе - сентябре выпуск грузовых магистральных вагонов в России вырос на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, до 57,9 тыс., сообщал Росстат.

Gudok.ru